改革开放40年，汽车行业只成就了一个李书福？

庆祝改革开放40周年大会上，在授予改革先锋称号人物名单里，出现了民营企业吉利汽车李书福的名字，而一汽、东风、上汽、北汽、广汽等国企领导人无一在榜。凭什么？难道就没人比李书福更合适？

从改革开放后，自主品牌汽车的发展中，我们也许能找到答案。

引狼入室与师傅请进门

中国自主品牌汽车的发展，无疑是一段艰苦的历程。时至今日，每每提起自主品牌的落后，很多人都会归责于“市场换技术”合资政策的失误，真相真的如此吗？未必。

1978年，我国开始以中外合资为切入点加快发展民用汽车行业。政府当年合资的初衷不是发展民用轿车，但在客观上刺激了中国汽车工业的发展。(有人指出，政府当年是想通过合作减少汽车进口，解决国家外汇短缺的问题。）

有很多人嘲笑“市场换技术”过于天真，与虎谋皮，但其实对中国汽车工业的真实情况缺乏了解，有点站着说话不腰疼。在1913年福特就实现了流水线生产，每年的汽车产量是26万辆；而80年代初期，国产轿车品牌“红旗”和“上海”还是靠手工制造，甚至直到今日某国企（不具体点名了）知名自主品牌的旗舰SUV生产线还是半人工半自动化。

自主品牌汽车的真实技术水平，对于大部分人来说一直是一个谜。笔者曾在2012年前后跟随乘联会等行业专家团深入走进过绝大多数中国自主品牌企业，对自主品牌的生产线和技术有过第一线的了解。坦诚的说，即便是经过改革开放40年的发展，我们距离国际水平还是有明显的差距。生产线方面，自主品牌通过引进工业机器人，已经算是解决，但在柔性生产等生产管理水平上依然不成熟；发动机技术，通过消化吸收改进也可以自给自足，但水平上有欠缺；在变速箱领域，则劣势巨大，尚看不到赶超的可能。

一些老领导老专家之所以提出在新能源汽车领域“弯道超车”，是因为他们清楚知道中国汽车工业的真实水平，他们不认为自主品牌在传统汽车方面还有领先的希望。

再以重卡为例。重型卡车是汽车技术上的“皇冠”,1983年国家引进奥地利斯太尔项目，在当时也不是国际领先水平（我国当时也考察了奔驰，但对工厂生产设备要求太高）。重汽联营公司负责吸收消化斯太尔技术，20年内在国内都没有丝毫改进。直到2000年，重汽联营公司划分为重汽、陕汽、红岩独立发展，才迎来了斯太尔系重卡的辉煌期。可以说整个中国重卡行业都有斯太尔的影子。

我们不能否定汽车合资的战略意义。如果没有合资，没有引进跨国车企的生产线，中国汽车工业可能连现代化汽车工业的门都进不来。而且当时几乎所有跨国汽车巨头都认为“中国市场毫无投资价值”，一无资金、二无技术、三无市场，也不愿意将先进的汽车生产技术输出给中国。在这样的环境之下，中国能够和大众汽车合资已经非常不易，汽车合资称不上是错误。

某种程度上，跨国车企的进入以及合资政策，刺激了自主品牌的萌发，更逼迫了民营自主品牌的奋力崛起。

不争气的徒弟，不作为的长子

汽车合资为中国汽车工业打开了一扇门，某种程度上已经完成了它的历史使命。俗话说，“师傅领进门，修行在个人”，指望汽车合资会带着自主品牌腾飞，哪无疑是痴人说梦，国家和个人都不会如此天真。

但我们总要追寻自主品牌发展缓慢的真相，1984年或许是关键所在。1984年8月的一次会议，对中国汽车工业有着决定性的影响。这次会议上发生了两件事：一是一汽、二汽自立门户，不接受中国汽车工业总公司的管理，二是生产了25年的红旗轿车被勒令停产。

处于众所周知的原因，会议背景不便明言，但会议自身对中国汽车工业有着难以名状的重大的深远的影响。这种影响不止是政策上，更在人心上。首先是一汽、二汽自立门户，中国汽车工业再无统一管理，时至今日自主品牌之间也没有形成合力。其次挫伤了中国汽车人的积极性。连红旗都可以停产，可想而知整个行业对自主研发、生产的热情会有多低。

这两种影响二者合一，导致部分“拥兵自重”、“占山为王”的央企长子专注于合资公司事宜，而自主品牌则始终进展缓慢。以红旗轿车为例，从1993年红旗轿车恢复生产，2013年5月红旗H7上市，再到2017年9月新红旗H7上市，红旗品牌的关注度一直居高不下，但市场却表现平平，甚至称之为糟糕也不为过。有一汽高层说红旗研发用了500亿，原一汽副总经理孙国武说红旗从2008年到2012年一汽集团一共投入了223.4亿，徐建一说2012年将追加105亿元，结果如何有目众睹，更不提当事人已身陷囹圄。

除了红旗，还有一汽。许多人可能并不知道，一汽轿车和一汽马自达是共线生产的，一汽轿车也曾大量借鉴和吸引了马自达的技术和生产经验。但这样的背景下，产品品质和市场表现，一汽轿车都远不及马自达，背后的原因不能不让我们深思。

有行业人士就指出，“参与合资的国有企业既有国家产业政策的扶持和保护，还有强势合资品牌带来的丰厚品牌溢价和稳定分润，一定程度上形成了创新惰性和对外资伙伴的依赖。”

汽车合资培育了中国汽车市场，但央企长子们却丢失了发展自主品牌的决心。我们哀伤自主品牌错过了一次次的发展机遇，但更应该愤怒某些国企浪费了国家大量的支持与投入，辜负了国民殷切的期望，却始终不争气、不作为。

市场和立场

1983年4月20日，第一批桑塔纳出厂。以此为开端，在接下来的岁月里，合资车型开始主导中国汽车市场，民用轿车在诞生之时就被打上了海外烙印。几十年来，中国消费者对海外汽车品牌尤其是大众汽车的认可度到了一种匪夷所思的程度，无以复加。

但1983年，中国汽车市场尚未爆发。到了1994年7月3日，国务院正式颁布《汽车工业产业政策》，这是中华人民共和国成立以来第一部汽车产业政策，该政策明确了以轿车为主的汽车发展方向，首次提出鼓励汽车消费，允许私人购车，正式标志着国内汽车市场发展开始进入快车道。

汽车市场是一块大蛋糕。跨国车企攻城略地，没有压力的长子们不作为，自然有人就要趁机而入。1997年，吉利集团正式进入汽车产业；1998年8月，第一辆吉利汽车在浙江省下线。奇瑞汽车同样也成立里1997年。也是在1996年5月，长城汽车开始生产皮卡并推向市场。

在头一个十年，奇瑞汽车是当之无愧的自主品牌领头羊。但作为地方政府主导的汽车项目，奇瑞后半程脚步愈发缓慢，已站不稳一线阵容。长城汽车原本也是地方国有股份制企业，但改制2003年上市后，在魏建军的强势主导下，独辟蹊径，专注SUV市场，俨然成为了自主品牌的老大哥。这也许正是国营企业和民营企业发展的缩影。

吉利汽车的表现更为惊艳，也更具中国民营企业发展的象征性。2010年8月，吉利集团正式完成沃尔沃轿车百分百股权的收购，成功走上了国际化的道路；2017年5月，吉利集团又收购宝腾控股49.9%的股份以及豪华跑车品牌路特斯集团51%的股份，再下一城；到了2018年，吉利集团甚至还成了戴姆勒 - 奔驰最大的股东。

在目前这个时间节点，这份成绩在中国汽车工业历史上独一无二。从自主品牌汽车发展成果的角度出发，改革先锋颁给李书福，汽车圈里怕也不会有太多争议。

我们是热爱民族工业，支持自主品牌的，这是立场。但中国国内汽车市场60%的份额仍被外资品牌占据，自主的技术水平和品牌溢价距离跨国巨头仍有较大距离，这是市场。汽车合资政策限制即将解除，整个行业面临着人工智能和共享出行带来的颠覆，自主品牌要想抗住这一轮浪潮，李书福们还需进一步努力。

偶有所感

回望改革开放40年，不禁感慨，如果当年一汽、二汽不闹独立，中汽公司不解散，自主品牌会不会有另一条发展路径？会不会有另一个象征性的人物代替李书福？自主品牌会不会比现在做的更好？但再行思考，也许不过是另一个中石油、中石化，抑或是中国移动、中国电信罢了。

现在的自主品牌，仍给人希望，挺好。